El ferrocarril y su larga historia

En otro momento me referí al problema del transporte urbano colectivo e interdepartamental, en éste último mencioné al ferrocarril porque su origen está ligado a antecedentes históricos y es una herramienta con características muy propias para una efectiva integración del país y también por haber motivado hechos como la intervención del Consorcio británico Speyer en 1906, manipulado por Chile, con el propósito de sustituir el Art. 3 del Tratado de 1904; la creación de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) y su “capitalización” en 1996, cuyos contratos o como se llamen fueron elaborados en Chile.

En diciembre de 2007, Bolivia, Brasil y Chile, a instancias de éste último, suscribieron la “Declaración de La Paz”. En esencia, dicha declaración es otra de las tantas maniobras de Chile, motivadas en hacer desaparecer al ferrocarril como medio de intercambio comercial: Bolivia-Chile. En otras palabras, culminar en la destrucción del F.C. Arica-La Paz, proceso puesto en práctica en consonancia con la política aplicada a la Red Andina en el Occidente del país, efecto concurrencial de la famosa “capitalización”, ambos en este momento están destruidos.

Han transcurrido 15 años desde aquel nefasto proceso, el país no conoce sus efectos técnicos, económicos y mucho menos sus alcances geopolíticos. Entre tanto, Brasil, Uruguay, Paraguay, Argentina y Chile han planificado un Corredor Ferroviario: Atlántico-Pacífico, que atravesará sus territorios en un momento en el que el tema de la integración en Sudamérica está muy de moda.

El proyecto incluye un túnel de 52 Km. de longitud y en sus inicios con una capacidad de movilizar 50 millones de toneladas anuales en condiciones económicas ventajosas, con rapidez y seguridad. Es una demostración de que estos países están actuando con verdadero sentido de integración, con el concurso del Sistema Ferroviario del que se ha excluido a Bolivia.

Señalaré los datos fundamentales de la “Declaración de La Paz”, que son los siguientes: una red caminera asfaltada de 6.174 Km. de longitud, de ésta, 4.700 Km. están “catalogados” probablemente como los más importantes.

Una breve puntualización: el Proyecto del Corredor Ferroviario Santos-Arica tiene una longitud de 3.800 Km., es la más corta y directa. La “Declaración “ exige también un gasto probablemente para habilitación eventual y mantenimiento, con las siguientes cifras: Chile, 92 millones de dólares; Brasil, 162 millones de dólares; Bolivia, 415 millones de dólares, total: 669 millones de dólares.

Chile abarca una longitud de 456 Km. de su estructura vial; Bolivia, 2.581 Km. y Brasil 3.137 Km., lo que hace un total de 6.174 Km. Este esquema carretero de integración diseñado por Chile, debía inaugurarse en noviembre de 2010 en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra con la participación bulliciosa del presidente chileno Sebastián Piñera.

En lo geopolítico este esquema es una candado más a nuestro encierro geográfico y elimina definitivamente la Red Ferroviaria en el Occidente del país.

En lo económico, señalaré dos factores: quema de combustible y costo de transporte. Para movilizar un millón de toneladas se empleará: 28.572 camiones c/u. con capacidad de 35 ton. netas. En una distancia de 2.350 Km. origen-destino y retorno (4.700 Km.) de longitud “catalogada” en la “Declaración”, se quemarán: 134.288.400 litros de combustible con un valor en dólares: 69.645.273, en suelo boliviano.

Para la misma distancia, cantidad de toneladas y condiciones, el ferrocarril debe movilizar: mil trenes con 25 vagones c/u., quemará: 56.400.000 litros de combustible con un valor en dólares: 29.250.429.

La “Declaración” no menciona costo de transporte; el sistema camionero no tiene una fórmula propia ni oficial para aplicar una tarifa, aplica la que le conviene.

Para esta breve demostración utilicé para el camión la fórmula: 0.05 $us-tonelada-kilómetro, resultado: $us. 117.50 ton., menos sería imposible por diversos factores al margen del combustible. Para el ferrocarril apliqué la fórmula elaborada por CANAC International Co., en 1994: 0.04 $us-tonelada-kilómetro, resultado: 94 $us-ton.

La intención de este breve enfoque es demostrar que el modelo ferroviario para Bolivia, por razones diversas, es insustituible. Lamentablemente las autoridades pertinentes por desconocimiento o disposiciones superiores no opinan, si lo hacen repiten los mismos discursos o plasman en el papel frases sin fundamento y sin señalar cuándo y cómo se solucionará este problema que afecta al país en su conjunto, sin importar la filosofía política del Gobierno de turno. Otro tanto sucede, con el mayor respeto, en las Universidades, Colegios de Profesionales, Centrales Obreras, etc., etc.

Para terminar, repito un concepto: el tema ferroviario no es un tema político coyuntural, es un tema logístico, estructural, económico y geopolítico.