Tren bioceánico

Cuando autoridades de gobierno se refieren al Tren Bioceánico Atlántico - Pacífico ignoran sus antecedentes históricos y valores geopolíticos. El 12 de junio de 2008, el presidente Evo Morales, en una breve entrevista que me concedió en la casa presidencial para hablar de ferrocarriles, entre otros conceptos me manifestó: “Me han dicho que los ferrocarriles perdieron su importancia en Bolivia, sobre todo el Aiquile – Santa Cruz”. Este concepto me obligó a referir que el Aiquile - Santa Cruz era parte sustantiva del Bioceánico y tenía una antigüedad de 58 años. Otro antecedente, el diseño original del Bioceánico se elaboró en 1924, fue el Ing. Alemán Hans Grether, bajo la presidencia de Bautista Saavedra, quien destacara la utilización geográfica de Bolivia en Sudamérica y los valores logísticos a integradores de un Corredor Bioceánico.

En este momento, el Bioceánico, con una longitud de 3.800 Km está operando: Santos (Brasil) - Puerto Suárez – Santa Cruz (Bolivia), 1.724 Km; el Aiquile – Santa Cruz con una longitud de 388 Km y un costo original de 478 MM de dólares, está fuera de proyecto, hasta donde yo conozco no fue posible su construcción por factores económicos.

Curiosamente, en este momento el tren bioceánico está de moda, esperemos sea una realidad y no un anuncio político coyuntural demagógico.

Sean cuales sean los planes del gobierno, el Tren Bioceánico si no pasa por el eje central del territorio nacional será cualquier cosa, factores logísticos, medio ambientales, geopolíticos, integradores y económicos estarían fuera de contacto.

Países que se benefician en Sudamérica: Costa Oeste, Chile, Colombia, Perú, Ecuador, Bolivia, Norte América: Costa Oeste, Canadá, Estados Unidos, México. Asia: Japón, Tailandia, China, Corea, Hong Kong, Filipinas, Taiwan y otros. En definitiva, el Bioceánico por donde se lo examine tiene que ser ferroviario por sus costos de operación.

Una breve demostración. Para movilizar 1.000 ton. de carga a una distancia de 1.000 Km, se emplea: 25 camiones con capacidad de carga de 40 ton, 50 choferes, 25 ayudantes. Combustible aproximado 23.000 litros origen – destino. Costo de movilidad promedio aproximado: 90 $us –ton-km. Ferrocarril: se emplea 1 locomotora eléctrica, 1 maquinista, 1 ayudante, 1 conductor. Costo de movilidad aproximado: 38 $us-ton.-km.

En octubre de 2004 se realizó en Cochabamba un simposio internacional auspiciado entre otros por la Embajada China, evento específico para examinar el tema del Corredor Ferroviario Transcontinental Central: Santos – Arica, fui uno de los expositores. Al concluir mi exposición entregué en mano propia del Oficial Económico de la Embajada, Lic. Li Jincheng, un texto con contenido del Corredor Ferroviario, quiero creer que dicho texto incentivó el interés de China para participar en un nuevo diseño y financiar su costo de construcción.

En todo caso, lo cierto en esta larga historia, los ferrocarriles no habían perdido su importancia en Bolivia, no obstante su capitalización que tenía ese objetivo. Empero, existe un viejo problema: los vínculos diplomáticos con Chile y el Tratado de 1904, cuyo origen está ligado al transporte ferroviario y al uso de un puerto marítimo.

Puedo estar equivocado al afirmar que, en cabal interpretación del Tratado de 1904, el puerto de Arica y el Ferrocarril al Pacífico en suelo chileno, desde siempre debían estar administrados por Bolivia bajo la mirada de organismos internacionales.

El Tratado de 1904 fue elaborado por expertos chilenos con una finalidad específica y objetivos concretos: Subsanar de modo muy particular los efectos negativos de nuestro encierro geográfico, construir un ferrocarril como parte de todo un sistema de integración internacional teniendo como base operativa el puerto de Arica.

Otro antecedente: El Tratado de Transferencia de Territorio suscrito entre Bolivia y Chile el 18 de mayo de 1895, en cierto sentido respalda mi criterio. Arica es un espacio condicionado por un tratado internacional, por lo mismo, debía incluso prohibirse actividades sindicales que paralicen el puerto con consecuencias económicas gravísimas no sólo para el transportista, vulnera la competitividad de los productos bolivianos de exportación. En síntesis, es un problema de Estado binacional regulado por un tratado internacional.