Ley General de Transporte

La Ley General de Transporte clasificada con el número 165 fue aprobada el 16 de agosto de 2011, está conformada por 309 artículos, 17 capítulos, 37 secciones, 5 títulos, 3 disposiciones adicionales y 11 transitorias.

El capítulo tercero dedicado al modelo ferroviario consta de 3 secciones, con 30 artículos. El numeral uno del artículo 260 determina: El transporte ferroviario se concibe como un sistema moderno, integral, seguro, eficiente y económico. El numeral dos dispone: Se consolidará una reforma del sector ferroviario y desarrollo del nuevo modelo ferroviario y se promoverá un corredor bioceánico que contribuya a la integración externa y vertebración interna contribuyendo a la accesibilidad al servicio de personas y carga en el conjunto del territorio nacional. Estos dos conceptos intentan explicar el rol del ferrocarril en un país de nuestras características geográficas.

Los artículos 261 y 262 determinan la conformación de un Órgano Ejecutivo encargado de la planificación. En otras palabras: Comisión Técnica Ferroviaria, sugerida por el Comité Impulsor del F.C. Aiquile - Santa Cruz.

La ley no dice cuándo, cómo y en qué momento se iniciará el proceso de modernización del modelo ferroviario, y cuando afirma que promoverá un corredor bioceánico, ignora que dicho corredor ya existe desde hace tres décadas. Falta concluir el sector Aiquile - Santa Cruz, de 380 Km., 10% del Corredor Ferroviario Transcontinental Central: Santos – Arica, con inversión de 478 millones de dólares.

La Ley de Transporte 165, a tiempo de referirse a ferrocarriles, olvida que disponemos de 3.697 Km. que estaban en plena operación desde 1958 bajo administración nacional. Con el rótulo de capitalización se entregó a Chile en 1996; en este momento, al cabo de 18 años, la desorganización, paralización y destrucción afecta al 80% de la Red Andina. De la Red Oriental no se dispone de información; sin embargo, se repite por enésima vez: la conformación de dos empresas, la Andina y la Oriental, con personería jurídica puesta en práctica por el proceso capitalizador, tenía objetivos concretos: modificar el medio de transporte masivo vía Pacífico, que se cumple a cabalidad sin que sus nefastos efectos contrarios a nuestra economía, llamen la atención de las autoridades pertinentes, por ejemplo: $us 1.50 adicionales por kilo de carga de exportación por Arica y Antofagasta.

Menciona también un nuevo modelo ferroviario, probablemente con una longitud de 5.000 kilómetros, trocha no métrica, tracción eléctrica y otros factores de modernidad. Por lo expuesto, la ley examinada está dando por bien hecho el proceso capitalizador de los ferrocarriles a manos chilenas y sus objetivos geopolíticos: eliminar la Red Andina y conservar la Red Oriental, lo que será de efectos políticos imprevisibles en el largo plazo.

Los proyectistas de la nueva Ley de ferrocarriles saben que para diseñar y construir una longitud de 5.000 Km, dependiendo de sus características técnicas, requieren aproximadamente 8.0 mil millones de dólares. Supone también que los estudios existentes, como la modificación del ramal Oruro - Cochabamba, elaborados por JICA del Japón y otros, no serán tomados en cuenta.

Por último, la ley ferroviaria, examinada con sobriedad, no sabemos en qué momento se ejecutará, entre tanto, la búsqueda del poder político, el problema marítimo, la interpretación y aplicación de los beneficios colectivos de la Constitución Política del Estado Plurinacional, promueven tumultos sociales, posponiendo indefinidamente el tema ferroviario.

Si esta ley no es una más de las aprobadas para justificar posturas políticas de grandeza, lo sensato sería utilizar lo que tenemos, introducir modificaciones de acuerdo con nuestra realidad económica, aun contando con la participación de capitales privados. Si esta sugerencia es absurda, que se restituya el Ministerio de Transportes a cargo de profesionales, no de políticos improvisados. Que este Ministerio lo organice el Órgano Ejecutivo, marcado por el Art. 262 de la Ley de transporte, a su vez que señale la fecha de iniciación de estudios y construcción de los nuevos y modernos ferrocarriles. Sería un modo de dar credibilidad y justificar la actitud de quienes sin demagogia hubiesen ordenado la elaboración de la pomposa Ley de ferrocarriles.

El autor es ex Ministro de

Transportes y Comunicaciones.