Iniciativa para meditar

El Gobierno ha estado insistiendo en la idea de que el tren bioceánico que permitiría enviar productos brasileños a los mercados asiáticos pase por Bolivia, e igualmente ha estado realizando gestiones con Perú para que este país apoye la iniciativa, ya que ello significaría que miles de toneladas de productos brasileños utilicen esta vía, lo cual implicaría a su vez que Bolivia pueda utilizar esta vía para los pocos miles de toneladas que exporta o exportaría al continente asiático.

¿Es esto viable?, ¿sería una buena inversión y gigantesca por cierto para nuestro país?

Revisemos un poco la historia de los ferrocarriles en Bolivia. Según nos informa Wikipedia: Se puede distinguir cinco fases en la historia de los ferrocarriles de Bolivia:

• La primera, entre 1870 y 1900, coincide con el incremento de la minería de la plata, donde las empresas mineras emprenden por cuenta propia la construcción de pequeñas vías para carretas y plantean la construcción de ferrocarriles, siendo el artífice de su consolidación el presidente Aniceto Arce.

• La segunda, entre 1900 y 1930. Es el periodo de mayor expansión, en el cual se realiza conexiones con Perú y la Argentina, además de iniciar ramales de interconexión entre las principales ciudades del altiplano y valles. Es un periodo en el cual se consolida la que después será conocida como la red occidental, sobre la base de nuevas inversiones, en gran parte cubiertas con endeudamiento externo.

• La tercera, entre 1930 y 1964. Primero se caracteriza por el funcionamiento independiente de ferrocarriles extranjeros, de empresas mineras o de líneas estatales. Es en este período (1940) que la política estatal da prioridad a las carreteras sobre los ferrocarriles. Sin embargo, se construye los ferrocarriles a la Argentina y Brasil y se consolida lo que se llamará la red Oriental.

• La cuarta, entre 1964 y 1996, incluye la nacionalización de los ferrocarriles, la creación de la Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE) en 1964 y su posterior esfuerzo por desempeñar un papel en el desarrollo del país.

• La quinta, entre 1997 y 2013, comprende la privatización de los ferrocarriles a través del proceso de capitalización.

• En la actualidad continúan los servicios de la red oriental y la red andina. La andina conecta con puertos chilenos y peruanos. Y Uyuni - Villazón que conecta con Argentina.

• La red Oriental con Santa Cruz - Puerto Quijarro que se conecta con Brasil y Santa Cruz - Yacuiba con Argentina. La primera mueve importantes volúmenes de tráfico. El resto de las líneas en esta red ofrece un servicio limitado o su operación ha sido suspendida.

Sobre el interés del actual gobierno de establecer la vía interoceánica, un excelente análisis del Ing. Oscar Espinoza García claramente demuestra que es una real fantasía la idea de este ferrocarril, debido a que los costos de transporte acuático (fluvial y marítimo) son mucho menores que los costos por transporte ferroviario (20 a 30 veces menos). Y para demostrarlo se refiere al hecho de que las exportaciones nacionales de soya a Colombia se las lleva por el largo camino del río Paraguay - Paraná hasta puertos marítimos en la desembocadura del Río de La Plata y son transbordadas a barcos marítimos, para ser llevadas a su destino final en Colombia. (El DIARIO, 9 de agosto).

A todo lo anterior se añade el hecho concreto que Brasil ya tiene convenios con los gobiernos de Paraguay, Argentina y Chile para construir el tren bioceánico por esta ruta, ya que no tendría que cruzar los Andes para llegar a los puertos chilenos.

En resumen, la iniciativa del tren bioceánico que cruce por territorio boliviano merece ser meditada cuidadosamente, para no embarcarnos en un proyecto de un costo gigantesco que tendría beneficios dudosos para el país.